新能源车替代燃油车进入“磨合期” 上市公司加紧抢攻“黄金时代”

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证券时报记者王小玮

自从工业和信息化部宣布开始研究燃料汽车的退出时间表后，市场对新能源汽车的热情再次被迅速点燃。从整个新能源汽车产业链来看，越来越明显的是，下游汽车企业和中游电池制造商携手并进，而上游行业则暗流涌动。

与一些欧洲国家相对明确的燃料汽车退出时间相比，业界对中国退出周期的判断不同，从10年后到20年后不等。至于新能源汽车替代燃油汽车的顺序，许多业内人士在接受《证券时报》记者采访时给出的预判是，预计将遵循某些类别的特殊商用车——出租乘用车——私人乘用车——重型商用车作为一个整体的逻辑演变。在这一循环中，多种因素，如技术挑战、支持商业模式、废旧电池的梯级利用，甚至中国的整个能源结构，都成为需要考虑的缺点、制约因素和方面。

谁能喝第一碗汤

虽然用新能源汽车替代燃料汽车的进程正在迅速推进，但每种汽车类型的替代顺序将不会相同。深圳BAK电池公司副总裁廖振波在接受《证券时报》采访时表示，物流车等特种商用车率先实现了燃料车的替代；然而，由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等因素的限制，以及经济上的考虑，长途重型商用车的电气化可能会在以后出现。

深圳市BAK电池有限公司是中国最早进入汽车动力电池的企业之一。廖振波的结论是基于开放道路使用权和地方政府补贴的驱动力。此外，纯电动物流车配送成本低的市场化因素也成为实现最强替代动力的重要驱动力。

纯电动物流车辆的成本优势在市场竞争中有多重要？从最近肆虐的快递涨价事件来看，这或许可以从侧面得到证实。以童渊快递(600233，诊断单元)为例，公司的收发货工作主要由加盟商承担。一位加盟商的负责人告诉记者，与传统燃料车相比，电动物流车具有很强的经济性，购买的经济优势更大。

据中国汽车工业协会相关人士介绍，在中国的道路运输中，跨省的干线运输多为长途物流车辆，载重量大，对安全性、承载能力、动力和维护方便性要求高。这个市场仍然由燃料物流车辆主导；然而，城市物流如支线、输送线大多距离短，路线固定，因此适合小批量、小批量、多批次运输，满足城市地区排放要求的物流车辆更适合电气化。

瑞丽研究(Real Library Research)首席分析师莫科进一步分析说，物流车辆等特种车辆电气化的迅速兴起与不同类型车辆之间的不同标准有关。一方面，中国专用汽车市场仍然缺乏统一的汽车评价标准，对汽车的要求不如乘用车严格；另一方面，特种车辆的销售主要面向B端用户，售后维护相对简单，因此具有冲动属性。

事实上，从今年9月开始，中国新能源专用汽车市场开始呈现出大批量的趋势。东吴证券(601555)分析师曾多红指出，前三个季度，中国特种车辆累计产量达到4.5万辆，9月份的月产量超过1.4万辆。在销量明显偏高的情况下，年销量有望超过10万辆。

不过，在莫克看来，目前商用巴士真的可以被视为可以大规模推动新能源汽车替代的车辆。目前，纯电动公交车已经占到中国公交车市场的50%以上。可以说，这个市场正在或已经电气化。

在这个市场快速推广的过程中，地方政府的推广起到了重要的作用。中国新能源(600617)客车市场以客车市场为主。根据公开数据，从今年1月到8月，公交车市场占新能源公交车销售的89.8%。深圳、广州等地已经确定了实现公共交通全面电气化的时间表。

虽然大多数业内人士认为，一些类别的特种车和商用车有望喝燃油车，而不是第一汤，但总的来说，这些车辆的生产和消费在中国汽车市场所占的比例很小。到目前为止，国家鼓励政策，包括双点政策，也是针对乘用车市场。

那么，在乘用车领域，第一辆有望被取代的汽车是什么？廖振波认为，在政策的引导下，出租车等乘用车和一些私家车有望逐步进入替代过程。成本和安全是需要考虑的两个最重要的因素。当动力电池技术发展到一定程度，出租车等的一次性购买成本和使用成本都降低时，这种替代趋势就会在特定的车辆中出现。

莫克分析说，对于营运客车，一方面，充电和更换设施可以集中安装；另一方面，它可以在特定的区域运行。通过这些措施的结合，我们可以在风险可控的前提下实现分步开发和替代。

但从目前的总体情况来看，这一阶段已经开始，甚至可以说已经成为过去。莫科对记者补充说，中国政府目前最希望的是大力推动禁止在私人汽车市场销售燃油汽车，最终实现新能源汽车的普及和替代。因此，相关政策越来越多地针对私家车市场。

汽车公司为黄金时代而奋斗

除补贴政策外，新能源汽车产业在政策层面的推广仍在快速推进。当日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，新能源汽车积分评估于2019年开始。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，双点政策的出台是在国内部分新能源汽车产品不强、国外新能源汽车产品尚未进入的背景下推出的一项促进政策，有效地推动了我国新能源汽车产业由大变强。华泰证券(601688)分析师林凡表示，双点政策和补贴政策的并行实施，将建立新能源汽车的长效机制，加快新能源汽车的推广和普及，开启新能源汽车的黄金时代。

此外，只有当电池能量密度超过300瓦时/千克时，消费者才能真正消除里程焦虑；同时，只有当成本降低到与传统能源汽车相同的水平时，其经济性才能被市场认可。未来几年，将是新能源汽车技术加速成熟和产业格局形成的窗口期。

随着黄金时代和窗口期的到来，整个汽车产业链躁动不安。对于汽车企业来说，进入新能源汽车已经越来越成为企业生存和发展的一项重大计划。

长城汽车(601633)，一直被视为国产汽车的骄傲，似乎从2017年开始发生变化。根据前三季度公开披露的数据，长城汽车的总销量为70.55万辆，仅为年度目标(125万辆)的56%；就该公司近年来销售的最佳SUV Haval h6而言，其他自主品牌与长城之间的差距正在迅速缩小。在这种背景下，Haval h6 coupe等车型主动正式下架，这被业内人士解读为品牌溢价能力较弱、无法进入高端市场的标志。

一些资深汽车分析师指出，suv的能耗太高，这与国家产业政策背道而驰。随着双点政策的引入，燃料汽车向电动汽车的转变是正确的途径。

在传统的汽车公司中，宝马可以说是向新能源转型最坚定的公司。2016年，宝马在全球电动汽车销量排行榜上排名第三，仅次于比亚迪(002594)和特斯拉。这也导致了为其提供零部件的产业链公司业绩的持续释放，如盛骏电子(600699)等。近年来，股票价格也一直在波动。

据上述人士透露，长城汽车与宇杰联手后，当其新能源汽车产品微不足道时，长城汽车已成为一个理性的选择。

根据莫克的分析，宇捷和宝马迷你都专注于迷你车市场，这种携手不排除迷你系列想推出电动汽车的可能性。这样，不仅可以实现玉洁产品的补充，还可以实现迷你高端电动车的国产化，通过与华晨和长城的合作，宝马还可以实现不同产品线的分流。

由于双点制计划于2019年在中国实施，汽车企业剩下的时间已经非常紧迫，这已经成为国内外汽车企业一拍即合的重要原因。事实上，受到市场密切关注的长城汽车并不是唯一一家通过合资和合作涉足新能源汽车领域的公司。Zotye Motor (000980)和其他上市公司也在秘密进军。2017年8月，福特与Zotye联手成立了一家新能源汽车公司。双方的合作涉及品牌、技术和生产管理等多个方面。

在新能源动力技术领域积累的汽车企业更加激进。今年10月19日，长安汽车(000625)启动了香格里拉计划，并宣布将在2025年正式停止销售传统燃料汽车，成为中国首家将停止燃料汽车销售提上日程的传统汽车企业。此外，SAIC(600104)2020年新能源汽车年销售目标超过60万辆，比亚迪(002594)7+4全市场覆盖策略等。被业界视为加速新能源汽车产业的标志。

具有先发优势的汽车企业加大了对城市的进攻力度，而技术层面刚刚起步的汽车企业通过合作加快了进度，这使得整车企业在新能源汽车领域呈现出多渠道推进的特点。就整个行业最关键的组成部分动力电池路线而言，它越来越具有多条路径的特征:混合动力、纯电力和燃料电池路线之间的百家争鸣。

袁可立(600478)是混合路线的典型代表。据公司消息人士透露，今年第四季度是巴克、湘南、科力美动力电池的旺季，动力电池业务有望带动公司泡沫镍和钢带的生产和销售。同时，混合运营已经正式成为公司的新业务，公司有望尽快形成混合和插电式混合运营。

怡化通(834613)于2016年在新三板上市，成为中国氢能行业第一家上市公司。目前，不仅与宇通、福田、中通、神龙联合开发了氢燃料电池客车，还与福田、东风专用汽车联合开发了氢燃料电池物流车，实现了5~10分钟加氢，电池寿命300~500公里。相关负责人还向《证券时报》记者透露，该公司的产品目前正在为张家口冬奥会做准备，有望成为世界上第一款为冬奥会服务的燃料电池汽车。

然而，从目前的国家政策取向来看，各电池路线的受欢迎程度是不同的。

廖振波介绍说，在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下，混合路线是一个更好的工具。然而，中国并没有将混合动力技术纳入新能源汽车的补贴范畴，包括新登陆的双点系统，该系统排除了混合动力路线，并相应地限制了混合动力汽车的发展速度。

怡化通的负责人表示，从供应方面来看，中国有丰富的制氢资源。从政策取向来看，虽然锂电池补贴近年来有所下降，但国家对燃料电池的补贴政策到2020年不会下降。

许多短板需要填充

据公开消息，目前，欧洲许多国家都表示反对禁止销售燃油汽车。荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士和比利时是2030年，英国和法国是2040年，瑞典是2050年。同样的希望是大力发展新能源汽车产业。为什么欧洲国家的时间表有很大差异？

莫科认为，这与不同国家汽车消费市场的现状有关。挪威等国家汽车市场较小，目前电动汽车的比例相对较高，因此实现完全替代相对容易。

廖振波指出，可能会涉及传统能源汽车产业的布局。挪威等国家的汽车工业并不发达，新能源汽车工业也不完全希望能实现弯道超车。相反，它更强调环境保护因素，因此显得相对激进。另一方面，德国等国作为传统汽车的全球领导者，经济发展更加依赖汽车巨头，并在投资、研发等方面投入了大量资金。，而且它们的转换成本相对较高，所以推动燃料汽车的退出有点慢。

那么，中国正在研究的燃料汽车的退出时间表将在什么时候确定？中国电动汽车100强委员会主席陈清泰表示，电动汽车的性价比最迟将在2025年达到或超过传统燃料汽车。这个替换过程可能没有用智能手机替换功能手机快，但它将类似于用数码相机替换彩色胶片的过程，这将需要大约十年的时间。

然而，莫科认为，燃料汽车的退出可能要等到2040年以后。一方面，这是因为中国汽车市场巨大，另一方面，这与相关技术和充电及更换设施的建设密切相关。

中国汽车消费是世界上最大的市场。虽然新能源汽车的销量增长很快，但所占比重很小。根据2016年50万辆新能源汽车的销量，2800多万辆汽车在汽车消费市场中所占的比例不到2%。新能源汽车的比例不可能在一夜之间达到100%。莫克指出。

此外，在制定时间表时，应综合考虑整个产业链的诸多短板因素。事实上，随着新能源汽车产业的快速发展，上下游产业之间的协调性日益突出。

动力电池的上游资源是一些业内人士最担心的一个重要方面。以锂离子电池为例，锰、钴、锂三元被认为是目前最好的组合，但我国一些基础资源的储量非常稀缺。以钴为例，一项评估显示，中国的钴储量只有8万吨左右，仅占全球钴储量的1.11%。

然而，据莫克观察，随着新能源汽车产业的快速发展，上游配套建设一直在悄悄推进。近年来，洛阳钼业(顾臻603993)通过海外并购打造了全球矿业领袖，增加钴矿储量是一个重要方面。根据长城证券的计算，该公司甚至确立了世界第一钴生产商的地位。

这实际上反映了中国发展新能源汽车产业的系统思路和总体战略。莫科认为，中国资本将在上游资源储备中发挥越来越重要的作用。

下游废电池回收和梯级利用的技术准备和产业发展明显滞后。一位不愿透露姓名的资深人士向记者透露，郭萱高科技(002074)和比亚迪等一些汽车公司和电池公司较早开始研发和生产新能源动力电池，部分电池已逐渐进入退役期。但是，由于当时视觉和技术的限制，这些废旧电池的回收利用存在一些问题，如电池组无法拆卸，这不仅大大增加了相关企业的存储成本，而且存在很大的安全隐患。

比亚迪投资者关系部的一位相关人士告诉《证券时报》记者，从公司目前的情况来看，目前已经考虑了电池梯级利用市场，但比亚迪生产的动力电池优先由公司回收，目前不能梯级利用的电池委托其他企业拆解处理。

Mokko认为回收和梯级利用应该一起考虑。最好的方法是在汽车动力电池组报废后拆卸电池模块。如果可用模块用于储能市场，电池芯将继续拆卸以回收资源。

除了电池回收和级联利用问题，下游充电站的绊脚石是一个常见的问题。据最新统计，截至8月底，虽然我国公共充电桩和私人充电桩的数量已达到18万个，但仍远未达到电动汽车和充电设施1: 1的配置比例。

最重要的问题是充电桩行业还没有建立一个有效合理的商业模式。根据莫克的分析，以国家电网为例，虽然国家政策要求其与新能源汽车用户合作改装充电桩，但经常需要改变电压。在高成本低回报的情况下，相关方的动机明显不足。只有当商业模式清晰，每个环节都能找到利润点时，我们才能摆脱政府的强力推动模式，对社会资本进行更多的自发投资。

事实上，在充电桩和锂电池车、氢燃料站和燃料电池车之间，存在先有鸡还是先有蛋的问题。在困难的背景下，一些企业开始尝试其他的变通办法。怡化通与福田汽车(600166)共同推广商用车车型，逐站建立氢加气站网络，同时增加燃料电池容量。

莫克强调，随着新能源汽车产业市场规模的扩大，充电桩的利润点越来越容易找到。中国采取先做大盘的策略。到2020年，新能源汽车的生产和销售预计将超过200万辆。那时，目前似乎是一个问题的东西可能不再是一个问题。一旦新能源汽车出现规模效应，相关成本将大幅下降。

新能源汽车产业的缺点并不完全局限于产业链本身，甚至涉及到中国的能源结构。由于中国仍主要依赖煤炭和电力，因此可以推断，不能减少碳排放的电动汽车或电动汽车不会在城市排放污染气体，但它们会以另一种方式通过热电厂排放。

据廖振波分析，目前中国煤电转化率低于40%。与燃油发动机相比，电网效率、电池充放电效率和充电桩效率有待提高。近年来，上游发电在脱硫脱硝方面下了很大力气，小机组变成了大机组，污染源开始明显减少；我们更期待的是，一系列问题，包括充电桩的转换效率和资源要素，需要齐头并进，以迅速适应时间表的要求。