共享单车局变：头部企业跨界求生 尾部企业凛冬已至

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没有人会记得比赛中的第二名，它更强调结果而不是过程；但对于共享自行车行业来说，第三名已经是赢家之一。10月24日，永安兴(603776)宣布全资收购哈罗自行车，这成为第一次共享自行车的合并。合并后，新公司将继续由哈罗自行车团队负责，其股东包括永安兴、蚂蚁金服和哈罗自行车等。

这起合并案的背后是共享自行车进入寒冷冬季的预兆。今年6月以来，一些共享自行车平台经历了运营困难和破产，这被视为2017年最大的出路。曾几何时，随着资本市场的成功，共享自行车迅速创造了新的融资记录。在过去的一年里，mobike和ofo已经完成了17亿美元的融资，同时一些区域性平台也获得了数千万美元的注资。在短时间内，共享自行车遍布全国，占据了街道和小巷。

然而，ofo和mobike占据了近95%的市场份额，双头垄断的格局注定了第二梯队的玩家基本上失去了进入最后阶段的资格，只剩下两个选择:被收购和出局。

随着共享自行车行业即将完成整合和洗牌，随之而来的是盈利模式的难题。在雄厚资金的支持下，两个平台展开了激烈的拉锯战。双方不断增加车辆密度，试图以补贴的形式圈走用户，导致租金收入延迟支付车辆的硬件和运营成本。

对于利润问题，莫比克率先将答案延伸到网络汽车。仅在一个月内，mobike就先后与第一辆车和Tick-Tick拼车达成战略合作，并将业务地图扩展到中长途旅行场景。然而，这种跨境合作的前景很难预测。据记者报道，艾传媒咨询公司首席执行官张毅指出，共享自行车和在线汽车用户之间没有明显的协同效应。大多数以前的用户是低端用户，与在线汽车用户的重叠可能不到10%。

虽然首都有意推动mobike和ofo的合并，但从目前的情况来看，双方都不愿意就此打住。据《中国商报》报道，两家公司甚至有可能在未来宣布新一轮融资，发展重点将是一线城市以外的市场。

弱者联盟？

本来，网上汽车的市场结构已经确定。然而，最近越来越多的冒牌货进入市场，莫比克成为了滴滴的下一个挑战者。

9月27日，首汽汽车与mobike签署战略合作协议，双方将在应用接入、服务互操作性、用户对接、品牌营销和技术研发等领域进行合作；一个月后，mobike和Tick-Tick Carpool宣布他们达成了类似的合作，双方也在应用访问中实现了服务互操作性，这构成了一种低成本的“逐程”旅行服务。据mobike介绍，未来，mobike将与Tick-Tick拼车携手打造“5元+1元”低价旅游，最终实现6元畅游全城。

从移动出行的需求分布来看，不难看出共享自行车停车位底部的出行需求远高于网络车。目前，滴滴每天的订单量已经超过2500万。加上其他平台的订单，国内网上汽车市场的日订单量不到3000万，但光是ofo的日订单量就达到了3200万，远远高于使用网上汽车的频率。

获得第一辆车和嘀嗒嘀嗒拼车是mobike向大旅行方向迈进的标志，也是“高频率和低频率”引导其他网络汽车平台流动的尝试。据媒体报道，除了第一辆车，莫比科还在与曹操洽谈专车和其他网上用车。目前，mobike已经成立了一个独立的旅行社部门来负责网上汽车业务，这将是“独立的主体，独立的业务和独立的融资”。

mobike的创始人之一汪小峰出生在优步中国，mobike进军网络汽车是顺理成章的事。然而，这种跨境合作可能不像想象的那样合适。艾瑞咨询发布的《2017中国共享自行车产业研究报告》显示，无论是低频还是高频用户，共享自行车的使用场景都集中在家庭/公司/商业区和地铁站/公交站之间，68%的用户选择共享自行车作为“公交+地铁”出行工具组合的一部分。

使用场景有明显的不同，共享自行车和在线汽车之间注定没有明显的协同作用。更重要的是，新车和曹操专用汽车的价格比滴滴出行贵得多，这可能不符合共享自行车的用户属性。根据猎豹全球智库提供的数据，mobike和ofo用户都喜欢在手机上安装滴滴出行。

据记者了解，艾传媒咨询公司首席执行官张毅指出，共享自行车和网络汽车的交集非常小。大多数以前的用户是低端用户，与网络汽车用户的重叠甚至可能不到10%。据记者称，已向mobike发出了采访信，但mobike的相关负责人拒绝回复。

值得一提的是，即使mobike联合了除滴滴之外的所有在线汽车相关平台，也很难撼动目前的在线汽车相关模式，而这样一个“反滴滴联盟”更像是另一个“百万美元”的组合。2014年8月，腾讯、百度和万达达成电子商务战略合作，三方最初投资高达50亿元，全力发展o2o电子商务商业模式，但最终失败。

跨境生存

mobike之所以积极介入网上拼车，是因为共享自行车已经进入了过去与网上拼车同样的困境:无序竞争使得共享自行车难以盈利，而新政的出台则阻断了大规模分销商品的机会。自今年8月交通部等10部委联合发布《共享自行车指导意见》以来，北京、上海、广州等7个城市相继发布“投资禁止令”，严格限制共享自行车的过度投放，不仅使第二梯队的平台失去了进入的机会，也制约了ofo和mobike的推广。

出于这个原因，共享自行车平台已经转移到海外市场，甚至贫穷的村庄。日前，莫比克宣布首批20辆自行车已正式投入山西省临汾市永和县格地乡慈溪里村，这是莫比克首次破例达到县级水平。

张毅认为，共用自行车是一种很好的商业模式，只有通过收取自行车费用才能收回成本。然而，目前市场竞争过于激烈，奥福和莫比克几乎以免费的形式“扫清了领域”，这导致利润转折点的推迟。

ofo的早期投资者朱啸虎也改变了他的说法，他说“只有当ofo和mobike合并时，才有出路和利润。”他说现在市场上的基金太多了，mobike和ofo都可以拿到钱，所以通过融资来压垮对方几乎是不可能的。“但在未来，市场必须追求效率，这需要观察一段时间。”

张毅认为，共享自行车可以减少整合过程中的无序竞争，有助于提高运营效率。根据ofo和mobike披露的数据，前者每天使用约3.2辆汽车，而mobike使用约4.3次，尚未达到成本回收的频率。“合并后，平台可以控制车辆的投放密度，从而增加每辆自行车的使用频率，这在商业模式中是有意义的。至于广告和营销收入，也需要以租金收入为基础。”张毅说道。

与积极参与网络汽车的mobike相比，ofo主要是将其精力投入到运营中。由于滴滴已成为最大股东，ofo不需要考虑跨境问题，如何赢得与mobike的这场拉锯战是其首要目标。

到达最后阶段

随着资本和人才的不断涌入，再加上全国各地对自行车共享的“不投资”政策，自行车共享已明显形成双头垄断格局。根据ofo发布的数据，ofo已经连接了全球1000多万辆共享自行车，日订单超过3200万辆，进入了17个国家的180多个城市，而mobike也进入了全球8个国家的180多个城市，运营着700多万辆智能共享自行车，日订单超过3000万辆，双方相差不大。

但对于第二梯队的玩家来说，在寡头垄断下，唯一的出路是关闭或被收购。6月13日，成立不到半年的吴空自行车正式停止服务，成为第一个倒下的共享自行车平台；随后，马赤骑行也宣布破产，小兰骑行和小明骑行也因为融资问题陷入经营困境，几乎陷入困境。

10月25日，永安兴宣布其控股公司江苏永安兴低碳科技有限公司将与哈罗自行车签署合并协议，双方业务将进行合并，但未披露具体交易金额和细节。哈罗自行车的创始人杨雷认为这是进入决赛的最后一张门票。

分享自行车的结局没有悬念。唯一的猜测是莫比克和奥福是否会握手并宣布合并。此前，外国媒体报道称，mobike和ofo投资者正在谈判推动合并，以结束烧钱的竞争。目前，相关谈判仍处于初始阶段，总估值可能超过40亿美元。

然而，这一消息遭到了双方的否认。事实上，mobike和ofo在运行模式上仍有明显的不同。前者强调以资产为导向的技术创新，后者则强调以轻资产为导向的数量优势，期望快速收回成本。在两种开发模式相互融合之前，融合的时间窗暂时不存在。

美团点评(Meituan Review)创始人王星最近也表示，包括移动互联网在内的竞争将在很长一段时间内保持在两家或两家以上公司的水平，但最终的赢家必须依靠运营效率而非资本来取胜。这一原则也适用于共享自行车——在mobike和ofo拥有压倒性优势之前，他们身后的资本将继续护送他们，直到共享自行车结束。