我国加速推进市域(郊)铁路项目 建设＂1小时通勤圈＂

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城市(郊区)铁路是城市综合交通系统的重要组成部分，可以将大城市周边地区与中心城市结合起来。对于中心城市而言，可以大大缓解城市交通、环境、房价、土地和公共服务的压力，有效扩大城市容量，改善城市投资环境，增强城市竞争力，提高城市宜居性；对于邻近的城镇和村庄，便捷的轨道交通将吸引更多的人换乘，大大加快发展步伐，最终真正融入中心城市

近日，浙江省泰州市铁路s1线一期工程的spv公司台州台中轨道交通有限公司正式成立，标志着中国第一个以ppp模式建设的城市(郊区)铁路项目加快推进。

城市(郊区)铁路作为连接中心城市周边城镇群的通勤、快速、大容量的轨道交通系统，是城市综合交通系统的重要组成部分。不久前，国家发展和改革委员会发布了《关于促进城市(郊区)铁路发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，明确提出要着力扩大城市(郊区)轨道交通运营服务的有效供给，以更好地适应大都市和城市群发展的新要求。

发展城市(郊区)铁路的意义是什么？如何吸引社会资本参与城市(郊区)铁路建设。记者采访了相关专家。

周边地区与中心城市融为一体

它将改变空房的结构和大城市居民的居住分布格局，同时大大加快乡镇发展的步伐

城市(郊区)铁路发展滞后，有效供给能力不足，是我国城市公共交通的不足之一。随着城市化进程的进一步加快，这一缺点更加突出。

“从轨道交通的布局来看，如果只重视高速铁路的发展而忽视城市(郊区)铁路的发展，可能会形成‘虹吸效应’，导致大城市的发展和小城镇的衰落。”中国铁道科学研究院交通经济研究所副所长王怀说。

国家发展和改革委员会城镇和小城镇改革与发展中心工业研究所所长荣锡武告诉记者，发达国家的许多大城市都经历了人口和工业向郊区扩散的阶段。为了解决中心城市和周边城镇居民之间的交通问题，伦敦、巴黎、东京和纽约等国际大都市都修建了城市(郊区)铁路。连接城市中心和周边卫星城市的数千甚至数千公里的轨道交通在大都市地区的交通系统中发挥了重要作用。

例如，荣锡武表示，2013年，东京市区的轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%。东京都市区的3800万人口中，约有三分之二居住在东京周边的卫星城。这些卫星城市是随着市郊铁路一起出现的——先是铁路，然后是卫星城市。

根据《指导意见》，到2020年，京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝等经济发达地区的超大城市和有条件的大城市将基本形成城市(郊区)铁路主干线，建成从核心区到周边主体区的一小时通勤圈。

"建设一个一小时的通勤圈可以将大城市的周边地区与中心城市结合起来。"荣锡武说，对于中心城市来说，城市以外的土地可以得到更有效的利用，这将极大地改变空大城市的结构和人们的居住分布格局。人口和工业的扩张将大大缓解中心城市的压力。交通、环境、房价、土地、公共服务等压力，有效地扩大了城市容量，改善了城市投资环境，提升了城市竞争力。对于邻近的乡镇来说，由于土地量大、房价便宜、环境好，便捷的轨道交通将吸引更多的人进行换乘，大大加快乡镇的发展，最终真正融入中心城市。

王怀说，城市(郊区)铁路是高速铁路的毛细管。目前，我国发展城市(郊区)铁路的技术条件已经非常成熟。与高速铁路相比，城市(郊区)铁路的性价比更高。优化城市(郊区)铁路路网布局，有利于提高高铁规划的科学性和合理性，促进资源要素在大城市和周边城镇的加速流动。

然而，荣锡武也指出，在轨道交通的冲击下，每个小城镇都应该尽快找到自己的发展模式，选择自己未来的功能定位，找到自己的产业培育方向，避免成为“沉睡的城市”。

以场地建设带动商圈的形成

建立尽可能靠近市中心的城市(郊区)火车站可以促进人们的聚集，并加速商业区的创建

目前，许多城市在布置铁路线路和修建车站时，铁路线路和车站一般都尽量远离市区，以避免因人流过于集中而造成车站周围交通拥堵等一系列问题。

与大城市的线路和车站设置理念不同，《指导意见》明确提出，城市(郊区)铁路线应与5万个以上的城市组团和旅游景点串联，车站应按照功能适应性强、设施简单、安全便捷的原则设置在城镇中心，以加强交通引导，增加客流聚集。

荣锡武表示，传统铁路解决了长途交通需求，为了避免对市区的干扰，线路和车站一般尽量远离市区。城市(郊区)铁路服务于城市化的短途交通，客流的起止点往往是居民区、商业区、商业区、旅游景点等场所。因此，尽可能靠近市中心可以减少乘客的出行时间，促进人群的聚集，加快商业区的建设。

“电视台是人们的集散地，而电视台本身也会带来很多人气。尤其是城市(郊区)铁路的客流往往是为了通勤、商务、商业、休闲等。，所包含的商业价值极高。”荣锡武分析说，从国外发展的经验来看，市郊铁路开通后，车站周围的土地价值将大大提高，城镇商业中心将迅速形成，周边房地产也将迅速发展。如果在车站设计之初就有意识地进行tod(公共交通导向发展)规划设计，其推广将会更加显著。因此，各乡镇必须认真迎接这一历史机遇，提前在车站周边地区规划tod，并找出未来的发展方向和方向。

根据王怀的说法，在建设高速火车站时，一些城市选择位于远郊。虽然它起到了分流交通的作用，但它客观上增加了居民的出行成本，为此城市必须建设大量的基础设施。如果能利用城市(郊区)铁路的布局，并结合城市高速铁路线和车站的布局，就能充分利用原有的城市基础设施。

关于鼓励城市(郊区)火车站设在市中心的做法，王怀说，火车站通常是人流更密集的地方。对于小城镇来说，如果中小城市能够充分利用城市(郊区)火车站形成人流密集区，对改善其产业结构和商业环境具有重要意义。

形成稳定的投资回报

通过车站周围的土地价格上涨、房地产管理以及商店和办公楼的开发获得收入

泰州市铁路s1线一期工程长52.4公里，初步设计概算总投资228.19亿元。该项目投资规模大，技术要求高。

今年6月，泰州发改委与CRRC财团签署了政府与社会资本合作协议。根据协议，项目资本金占总投资的40%，其中政府出资20%，约18.25亿元。ppp合作期限为30年。期满后，项目资产将免费移交给政府或其指定的机构。

王怀表示，与高铁相比，城市(郊区)铁路的开发成本相对较低，所需资金规模较小；大城市与周边卫星城镇串联，沿线可开发土地空空间较大；运营的独立性很强，投资者在运营安排上有更大的发言权。因此，城市(郊区)铁路比高速铁路对社会资本更具吸引力。

《指导意见》明确提出，中国将建立政府投入、各金融机构和社会资本相互支持的多层次、多元化的投融资体系。为加强政策引导，政府在安排资金时应加大对城市(郊区)铁路的支持力度。完善激励机制，鼓励社会资本充分参与城市(郊区)铁路的投资、建设、运营和管理。

“吸引社会资本参与的关键是使社会资本在城市(郊区)铁路的建设和运营过程中获得相应的回报。”荣锡武指出，城市(郊区)铁路建设的最大红利来自沿线车站的商业开发和土地价值提升。因此，我们可以借鉴地铁的管理模式，让铁路股份公司参与各站周边土地的tod开发，通过地价升值、房地产管理、商铺和写字楼开发来获取利润。

目前，国内车站发展tod的最大障碍在于土地管理系统。一方面，商业用地的转让必须拍卖和悬挂，这不能保证铁路股份公司获得想要的土地；另一方面，土地管理制度滞后，交通用地不能用于商业、商业和居住用地的开发，使得车站用地不能用于不同的用途。因此，荣锡武建议改革和完善现行的土地管理制度，探索利用同一块土地进行不同经营活动的可能性和方式，并对土地产权进行三维空.界定

王怀建议，在推进城市(郊区)铁路发展的同时，还应探索建立科学合理的城市(郊区)铁路客运价格形成机制，以提高对社会资本的吸引力，实现稳定的投资回报。(《经济日报》？中国经济网记者林火灿)